——LAND CRUISER PRADO 。怎样写普拉多一向比较纠结，看完全文，看官您或许能够领会我的这番心境。普拉多在国内和国际上都有适当的知名度，在越野圈里，也包含各个细分圈子里，比方工程圈，土豪圈，青年才俊圈，文玩字画圈，北极圈等等吧，都占有无足轻重的方位，2700停产前，普拉多长时刻占有着国内硬派越野车销量的冠军方位。下面咱们就来看看，是什么让普拉多如此蛮横。

　　普拉多脱胎于大哥陆地巡洋舰，于1996年正式推出。另一种说法是第一代普拉多诞生于1990年。但其时它并不是一款独立的车系，而是作为兰德酷路泽LC70的改善版出售。我更倾向于以普拉多被划分为独立车型的那一年，1996年作为普拉多元年。正如1979年，帕杰罗Concept-II正式发布。但1982年上市的L系列才是帕杰罗的第一代车型。普拉多尽管前史并不算太长，但得益于巡洋舰多年的沉积和堆集，普拉多算是含着金钥匙出世的fu 2代。

　　要说普拉多的前史，不得不说到的一款车便是帕杰罗。20世纪90年代，帕杰罗不只在达喀尔赛场披荆斩棘，于1992年推出的第二代帕杰罗，外形规划十分时髦，车身尺度加大，在坚持前代车型健康的全体造型的一起，线条运用愈加流通。第二代车型在装备以及乘坐体会方面也有所前进，愈加合适城市中舒适驾驭。依据上述种种，帕杰罗敏捷占有商场。

　　丰田看在眼里，急在心头，决议祭出大招，将主力车型LC70系列进行轻量化，研制一款新车来分食这块商场。从诞生那一天起，普拉多和帕杰罗就注定了是一对“冤家”。

　　LC90抛弃了LC70的钢板支撑，而选用螺旋绷簧，四驱由分时四驱改为全时四驱，前桥由全体桥改为双叉臂结构，对大梁参数进行了调整，缩短了车身尺度，结构改变十分之大，与90年版所谓的“第一代普拉多”有了显着的边界。这也是我把96年款的普拉多划为第一代车型的原因之一。

　　第二代普拉多（LC120）外观由丰田在法国的规划作业室的规划师兰斯斯科特于1997年规划，并于2002年上市。

　　这一代普拉多汽油发动机包含一台2.7升直列四缸发动机以及4.0升V6发动机，代号为2TR-FE 的2.7L直列四缸汽油发动机，动力输出最大164马力和245牛.米。比较于上一代运用的3RZ-FE进步了14马力和5牛.米。代号1GR-FE（4.0L V6）汽油发动机能够输出236马力和361牛.米的动力，相较于老款的5VZ-FE在动力方面有了很大进步。

　　2003年，第二代普拉多进入我国商场。2003年9月5号，由四川一汽丰田轿车有限公司拼装的第一辆国产普拉多下线。普拉多在进入国内商场伊始，其间文商品称号为“蛮横”。“驾驭丰田蛮横，敞开蛮横人生”是一条家喻户晓的广告语。那时分煤老板们十分喜爱这辆车。根本上只需是煤老板开得都是蛮横。仅仅到了03年末，“蛮横”的一条新广告，掀起了一场不小的波涛，并导致丰田官方不得不将“蛮横”改名为“普拉多”。

　　咱们知道，石狮子在我国标志着显贵。而细细看，其间一个将自己的右手举起，做出了还礼的姿态，别的一只石狮做出了好像在昂首参拜的动作。在石狮子周围，配上了其时的广告语：“prado，worth the price（哈哈，戏弄，说我有min 杆词）”，这可一下炸开了锅，更有甚者将这石狮子联想到了lu gou桥上的石狮子。咱们也都知道，lu gou桥关于咱们国家的前史意义是什么。所以在其时，这条广告引发了许多国人的不满。后来丰田公司因而抱歉，并将蛮横改名为了普拉多，才跟着时刻消逝逐步停息了这起工作。

　　后来由于这件事，连累了陆地巡洋舰在其时也遭到了。丰田干脆将自家全线车改名，直接运用音译名，这也是陆地巡洋舰改名为兰德酷路泽的由来。

　　2009年9月初，第三代普拉多LC150初次向世人展开线日丰田也在日本商场推出了这款车；2009年10月国内同步上市，一向连续至今。

　　动力方面沿用了上一代普拉多代号2TR-FE 的2.7L直列四缸和代号IGR-FE的4.0L V型六缸汽油发动机，并且仍然选用有用全时四驱体系。上市之初，2700变速箱仍然选用4速主动变速箱，直到15年10月左右才换装了6速主动变速箱。4.0L排量的运用的是5速主动变速箱。

　　这代普拉多的顶配车型装备了KDSS体系，这套体系在2008年为雷克萨斯ＧＸ的专享装备，2008年往后丰田把KDSS体系连续搭载在兰德酷路泽、普拉多和4Runner上。

　　我国商场的普拉多先用一台3.5L V6发动机替换了原有的4.0L V6发动机，随后取消了油耗更高的2.7L车型，现在四驱结构也没有选用海外版的全时四驱，而改为分时四驱。这些奇奇怪怪的改变，都源于国内实施的咖啡规律。大排量自吸发动机往后的日子会越来越困难，在陆巡退出国内商场后，按现有的技能情况，普拉多还能坚持多久也不达观。

　　尽管方针层面日趋困难，可是普拉多的商场体现一向仍是十分不错。在硬派越野车的细分商场里，销量一向遥遥抢先，2017年在2.7L排量停产的影响下，销量乃至呈现了激增。一款行将停产车型居然引得顾客抢购，这充沛标明普拉多在国人心目中的方位。2018年在3.5L排量单兵作战的条件下，尽管平均价格高了不少，可是销量仍然坚硬，羡煞其它硬派越野车。仅仅这个销量里是有危险的，原因下文揭晓。

　　普拉多选用非承载式车身，前轴为双叉臂独立悬挂，后轴为4连杆全体桥+绷簧减震悬挂。

　　普拉多的大梁是其大哥陆巡的轻量化版别，可是轻量化不代表简化。普拉多大梁根本结构为2纵9横，而陆巡为2纵8横，能够看出为了保证强度，普拉多在轻量化的一起仍是做了体系考量。已然普拉多诞生的初衷便是奔着轻量化去的，所以大梁用料上，普拉多并没有陆巡那般粗大健壮，归于中上水平。下面展现了三款车型后轮处的大梁。

　　从普拉多的竞争对手来看，普拉多的车重也不占优势，阐明普拉多确实完成了丰田对其轻量化的定位。

　　大梁尽管并不鹤立鸡群，可是其悬挂体系却反常健壮。从这么多年的口碑来看，得益于丰田优异的结构规划，“轻量化”的普拉多的大梁仍是很抗造的。普拉多的悬挂依据车型不同，略有差异。

　　上图中赤色风琴箱部件为前防倾杆上固定的KDSS体系的活塞，中高配车型装备。低配车型为惯例拉杆。

　　普拉多前轮装备了同等级车辆最高的四活塞刹车卡钳。一般家用轿车都是单活塞盘式刹车。运动房车/功用车则会晋级至双活塞供给更好的刹车体现。而普拉多直接装备四活塞卡钳，这一点值得称赞。刹车卡钳的活塞越多，刹车力度越大、越安稳、刹车操控越线性。别的前刹车盘的防尘套也是一个小可是十分有用的规划。越野车玩沙玩泥，能极大的削减异物侵扰刹车体系。这些细节都是丰田多年越野车开发经历的堆集，正是对每一个细节的专注，才造就了陆巡，普拉多的牢靠性传说。

　　一向以来很猎奇，为什么普拉多的后桥叫做“四连杆”，而结构相同的其它车型都叫五连杆。从上图中咱们能够看到，普拉多共有下操控臂2根（或许叫下纵臂，下拉杆）和上操控臂2根，加上止推杆也是5根连杆，和一切5连杆车型是相同的，看完今日这篇帖子，他人再说到普拉多是4连杆结构时，朋友们就能够给他们好好科普一下了。从上图能够看出普拉多的上操控臂比较懦弱，与其它粗大健壮的悬挂部件比起来显得有些方枘圆凿。

　　细心的朋友或许现已发现，普拉多后防倾杆比前轴的细。简略讲一下其间的原因。防倾杆的效果是拷贝车辆侧倾，在公路上这个特色是有用的，但在越野环节，过于强壮的防侧倾功用则会束缚轮胎行程，在坑洼路面简略形成单侧轮胎离地而打滑。由于在爬坡过程中，后轮往往起到首要的驱动效果，装备更细的防倾杆，能够使后轮取得更大的行程。上图是没有KDSS体系的防倾杆规划，下面咱们看看有KDSS的普拉多后桥防倾杆又是什么姿态的。能够看到，带KDSS体系的后防倾杆变得粗大健壮了许多，结构规划也有很大的不同。粗大的防倾杆能够保证公路行进的扛侧倾才能。到了越野路况，则首要由KDSS活塞开释防倾杆，使后轮得到更大的行程。

　　而在非铺装路上又需求悬挂软一些，进步行进舒适性；车轮行程大一些，保证车轮或许多的与地上坚持触摸而取得抓地力和车身安稳性。

　　这两种需求是截然相反的，如安在一套悬挂体系中该硬就硬，该软就软呢？为了处理这一难题，丰田提出了一个奇妙的主意，那便是运用可断开的防倾杆。作业原理很简略，运用两个液压缸操控前、后悬架横向安稳杆的一个固定点（左边固定点），一般行进路况，这个固定点是被锁住的，横向安稳杆正常起效果，在过弯的时分履行抗侧倾的责任。而当越野情况下，悬架被不断的紧缩、蔓延，这个固定点会被开释，跟从液压缸动作，横向安稳杆在X轴（车长方向）上的旋转束缚也就被开释，答应以右侧固定点为圆心旋转，不复兴任何效果，不会影响车轮的接地性，左右两边的车轮答应有很大的落差。越野路况的轮胎接地功用进步，经过才能也得以进步。

　　上联：公路行进车辆产生侧顷时，由于同侧的悬挂一起遭到大体相同程度的拉伸或揉捏，液压油缸中的液体坚持平衡，经过精妙的机械规划，阻挠前后安稳器中的液体循环活动，此刻前后安稳器发挥适当于防倾杆的效果，然后阻挠车辆进一步侧顷。

　　下联：凹凸不平的非铺装路面，前后左右车轮悬挂遭到揉捏或许拉伸程度并不相同，此刻液压油缸中平衡被打破，液体能够在回路中自在活动，此刻前后安稳器不再发挥效果，而仅适当于悬挂连杆，然后赋予了悬挂更大的行程。

　　最终聊聊空气悬挂。普拉多顶配车型在后轴装备了空气悬挂，不只能够调理车身高度，也能条件悬挂的软硬，满意公路行进和越野驾驭中不行谐和的对悬挂的要求。

　　空气悬挂尽管功用好，可是经用性仍是不如传统减震。本钱高，修理保养费事，规划寿命短，大哥陆地巡洋舰在2007年往后主动抛弃了这个装备。陆地巡洋舰的中心价值观便是极点的牢靠，假如由于舒适假如影响了牢靠，那么必定要牢靠而不是舒适。而普拉多的定位比较之下更面向城市，后悬挂选用空气悬挂，能够补偿全体桥带来的波动，更契合车型定位。下图是运用23万公里后空气悬挂的气囊壁现已呈现了龟裂老化，导致漏气的毛病。

　　现在在售的普拉多动力共有3种（不算柴油），分别为2.7L，3.5L和4.0L天然吸气发动机。

　　2.7L发动机代号为2TR-FE，于2002年装配在普拉多上。尽管这款发动机现已上了年岁，可是中心历经改善，产品生命至今还在连续。并且现在在日本本乡，官方仅出售列装2.7L发动机的普拉多。所以，至少在丰田看来，这款发动机仍是不错的。尽管日本国内也有严厉的排放束缚，但假如不是2.7L的机头还行，以丰田手头的发动机，给普拉多换一个应该是分分钟的工作。

　　我个人以为，2.7L的发动机自身没问题，可是2.7L的普拉多了电子限滑，差速锁等装备，是有问题的。有人恶作剧，假如给2.7配齐了了这些，4.0怎样卖？不知道丰田是不是也这么想。就运用来说，城市道路60以下用着不错，高速路加速超车都比较费力，100以上超车必定困难。越野环境下，关于沙漠，长坡陡坡这款发动机是比较费劲的，其它越野环路况都没问题。没有电子限滑，而不是2.7L的发动机，才是2700普拉多最大的惋惜。下图是2TR-FE的发动机曲线，体现中规中矩，长处便是经用。高扭矩的广泛性上，比起帕杰罗6缸的3.0L发动机仍是有显着的距离。

　　2.7L发动机有个4.0L都不具有的独有技能——冷却液夹层。下图深色暗影部分便是冷却液夹层。

　　气缸上盖和中缸缸体的冷却液夹层让发动机温度更均匀，消除部分过热部位，由于部分热门机油受热粘稠度会下降，因而旧式发动机为了这些短板，被逼要运用高粘稠度机油。2TR-FE的冷却液夹层是能够新一代丰田运用低粘稠度0w-20机油的技能条件。

　　4.0L发动机是普拉多得以在越野圈扬名立万的最大功臣。发动机类型1GR-FE，气缸容积(cc)3956，缸径94冲程95，最大功率(kW)202（5600转），最大扭矩(Nm)381（4400转），发动机特有技能VVT-i,EFI，标95号汽油，但加注92号油也无显着改变。发动机为全铝发动机以减轻分量。

　　从上图能够看到，这台4.0L发动机在1000转出面，就能到达300N·m以上的扭矩，高扭矩渠道十分宽且陡峭，像一头蛮牛，不管动态都有用不完的力气。低转速高扭矩的特性关于越野的重要性显而易见，能够使车辆在越野过程中愈加稳健，可避免大脚油门越障导致车速过快的景象，下降了操作难度，避免车辆失控。普拉多之所以蛮横，首功当记在这款4.0L发动机头上。

　　这款发动机我不谈阿特金森，我也不谈双喷发，这些根本都是奔着省油去的。就越野功用来说，这台发动机完败老大哥1GR，理由有三：

　　2. 排量小了扭矩小点正常，可是低转速扭矩下降很厉害，不管关于越野的低转高扭的需求特色来说，仍是公路驾驭感触来说，都是全面下降的。

　　3. 质量安稳性令人担忧。现在现已爆出多起发动机质量问题，“肌无力”，车身大视点歪斜机遇油流入气缸，活塞杆曲折、开裂等，这款发动机的老练和完善还需时日。

　　当然，这款发动机在新技能上的运用仍是值得必定，尤其是油耗操控的比2.7L排量的还低。任何时分，生计下来总是第一位的，比如牧马人换装2.0T发动机相同。现在这款发动机仅在国内和北美的一款皮卡上有列装，从更长的前史周期看，还归于试用完善阶段。若干年后，7GR-FKS或许能再一次成为经典，说不定呢。现在想入手普拉多的朋友，尤其是买来越野的朋友，我主张仍是买2.7L或许4.0L的普拉多为好。这也是我前文说到的普拉多销量的危险。假如3.5L发动机持续爆出质量问题，其销量将会大受影响。

　　普拉多2.7L和3.5L选用6速变速箱，4.0L为5速。在牢靠性，平顺性上这三款变速箱都没有问题。普拉多的6速变速箱为“6 super ECT”手自一体变速箱。第三代的爱信6AT变速组织用的是两套行星齿轮，听起来很高科技的姿态，实践效果是升档动力需求的节油质变小了；扩展锁止规模，这也是对下降油耗有协助的；节能阀体换成了高功用功耗低的，在怠速启停的时分能够依据需求调整流量；油泵晋级为电控的，听说光这一点就能使燃油功率进步9%；并且这个变速箱能够运用低黏度的变速箱油，这样能够在换挡的时分下降搅动阻力，然后到达省油的意图。下图为普拉多6速变速箱（减速比：左边为2.8T柴油版，右侧为2.7L汽油版）数据。

　　尽管同为6速，发动机排量不同类型也不同。下图为陆地巡洋舰4.6L所用的变速箱。

　　普拉多的四驱现在有两种方式，一种为带中心差速器锁的托森全时四驱，别的一种为我国的分时四驱。TORSEN差速器是美国ZEXEL TORSEN公司的专利产品，1983年初次装配在悍马车型上。1989年丰田公司引入TORSEN专利技能，并敏捷成为最大的TORSEN差速器制造商。普拉多2700和4000列装的托森差速器类型均为VF4BM。尤其是2700也是4BM而不是VF3BM（有的文档这样写）。但在运用上，丰田仍是做了区别。4000有四个形式。经过两个按钮排列组合出四种形式。而2700有三个形式。经过三挡位拨盘进行挑选。少了L4F形式，即低速四驱且中差锁不锁止形式。是丰田特意不答应切换到此形式。下面是修理手册里的摘抄，看帖子趁便练下英文。

　　中差为 依据不对称分配默许扭矩（41:59）的行星齿轮的、运用物理原件自反应而非电脑来驱动离合器片进行扭矩批改的（从30:70到70:30）、托森差速器。

　　咱们在网上查找出的托森差速器原理一般仅仅对称分配默许扭矩（50：50）用于前后轴的比如，和此款结构不同原理相似。

　　别的要说一点，大部分人或许都以为全时四驱是时刻都处在四驱情况，这个概念其实是不对的。托森这样的全时四驱，在前后轮呈现转速差的时分，也需求必定时刻才能使前轮取得动力。下图是博格华纳公司对托森结构的四驱反应时刻做的测验，而两外一根曲线则是TOD结构的四驱的反应时刻。

　　从上图能够看出，托森结构的扭矩传递是与转速差密切相关的，即前后轴转速差越大，向前轴传递的扭矩也越大。当然这是在没有确定中差的情况下。

　　托森的原理我这儿就不说了，由于我也说不明白。最终聊一下分时四驱。分时四驱并不会削弱车辆的越野功用，首要问题体现在雨雪湿滑路面上比全时四驱的操作繁琐杂乱，在一会干一会滑的路面，让四驱切换变得莫衷一是。不过分时高速四驱也是能够在这类干湿混合的铺装路面上行走的。在时速低于80km/h，不要有相似掉头相同大的转弯，用起来也是没有问题的。所以关于购买了分时四驱的车主，在干湿替换的杂乱路况行进时，挂上高速四驱，车速操控在80以内，只需不做掉头操作，对车辆是没有什么损伤的，能够定心挂上高四行进。

　　讲到普拉多的四驱，就不能不说到高配车型上装备的蠕行功用。在人们的形象里，陆地巡洋舰，普拉多这类车型的电子体系好像都不是强项，而机械功用上的牢靠性才是精华。其实不然，恰恰是陆巡和普拉多，将电子辅佐驾驭玩到了业界的极致。坦克掉头，蠕行等功用，下视图功用等等，都是抢先的电子辅佐驾驭功用。

　　蠕行形式也叫做低速巡航驾驭辅佐体系，有种不上台面的叫法：傻瓜越野体系。蠕行形式能够简略理解为：轿车能够自行操控发动机关于扭矩输出、变速体系、刹车，能够使轿车用十分缓慢的速度经过恶劣的路面。保证车轮不会由于转速过快而形成车轮打滑和陷车。蠕行形式情况下，只需求专注的操控方向盘，并不需求踩油门和刹车，要知道在恶劣路面的波动下油门崎岖巨细的改变就这么被避免了。在中心操作台挡把的右下方，有个旋钮，可经过操作按钮来切换5种不同速度。在爬陡坡、雨雪路、岩石路、沙地等特别的路况时，蠕行形式保证了陆巡安稳超卓的经过性。

　　在挂入低四形式后，且活动操控操控非OFF情况，这套体系将依据当时形式主动操控油门和刹车。在形式挑选中，可从5个速度档中挑选合适路面情况的形式，行车电脑主动挑选适合的刹车油压操控，对打滑车轮进行不同程度的制动，将驱动力最佳的分配到4个轮胎。驾驭者只需求操控好方向，油门和刹车都交给电脑就行。旋钮从左至右，行进速度顺次加速。从蠕行形式的按钮也能够看到，新一代的蠕行形式将旋钮称号改为了CRAWL/MTS，而之前的蠕行形式旋钮称号为SPEED。尽管称号变了，可是中心算法是相同的，不必过于纠结新旧的不同。

　　普拉多选用机械液压助力转向。助力转向体系大致能够分为三类，机械式液压助力转向体系、电子液压助力转向体系以及电动助力转向体系。

　　机械液压助力体系，选用的是由发动机皮带带动的机械式液压助力泵完成方向助力的。这种助力体系首要特色有：

　　一：路感特别明晰。经过密布路面标线(如禁止停车的黄线)时，方向盘会有显着的震动感。

　　二：遇到大的路面崎岖，方向盘会呈现相应的偏转。关于越野来说，有一个明晰的路感反应关于判别路面情况仍是有优点的，便是要避免冲击过大，方向盘打手现象的产生。

　　三：价格便宜，纯机械结构不简略呈现电器毛病。倾向硬派的越野车，如吉姆尼，牧马人，帕杰罗等等，都还在选用这种转向助力体系。

　　四：低速转向重。打死方向转向圈数多半圈到一圈。电动助力或许电动液压助力的转向机在低速转向的简便性上，有着先天的优势。

　　具体到普拉多，方向盘打手现象按捺的很好，即便在波动路面行进，方向盘也仅仅细微晃动，不会打手，运用质感仍是很不错的。仅仅大哥陆地巡洋舰用的可变齿比转向体系（VGRS体系）并没有在普拉多上装备。可变齿比转向体系的具体介绍，能够参阅越野空间出品的《穿越图腾——兰德酷路泽》。

　　悬挂行程这个我多说两句。悬挂行程，尤其是全体桥结构的悬挂行程，根本上是由轮距决议的。从下表能够看出轮距越大，悬挂行程越长。城市SUV的后轮悬挂行程绝大部分比前悬挂还短，首要考虑的是公路行进功用；而硬派越野车的后悬挂行程往往规划的比前悬挂行程长，首要是满意越野凹凸崎岖的路况对悬挂的要求。这也是城市SUV和硬派越野车之间首要的差异点。

　　普拉多在国内有着较高的知名度和商场认可度，这与它自身的产品力是有着密不行分的联系的。车到山前必有路，没路还有普拉多，超卓的越野功用和精美的做工使普拉多即具有了越野车的特点，又具有了奢华SUV的特点。这是多年来普拉多赢下的江山。仅仅现在普拉多2700丐版的平行进口价格现已飙升到43万元左右，与4.0L途乐最低配的价格相差无几，产品竞争力逐步下降。现在购买平行进口不算一个太好的机遇。普拉多现在现已没有当年上市时那番霸气，国内商场仅靠一款3.5L还不算老练的的发动机支撑，我个人并不看好其远景。除非价格有较大崎岖的下降。

　　彩蛋时刻来了，来看看日本本乡出售的普拉多电子安全辅佐驾驭装备。不过关于老司机来说这些并没有用，徒增本钱。

　　定论我觉得我写的好纠结，细心想想，这也是普拉多现在的境遇吧。跟着硬派越野车商场的萎缩，硬派越野车的生计环境越来越困难。诚心期望每一款硬派越野车都能有个好销量，祝福普拉多再续光辉！