3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架波音737MAX客机在飞往肯尼亚途中坠毁。这也是近五个月来第二架波音737MAX客机坠毁。机上搭乘149名乘客和8名机组成员，全部遇难。

  根据埃航官网发布的声明表示，这架失事飞机2018年11月才投入到正常的使用中，机龄仅4个月。

  出事航班的机型为波音737 MAX8 ，与5个月前印尼狮航坠落的客机为同一机型！

  去年10月29日，从印尼首都雅加达飞往槟岛的JT-610狮航航班（Lion Air）起飞仅13分钟后坠毁，机上189人全部遇难。这是印尼20年来最惨烈的空难。当时失事飞机才刚投入到正常的使用中2个多月，飞行800多个小时。

  根据黑匣子的数据，印尼狮航飞机在起飞后就出现技术问题，短短11分钟内，机头自动下垂超过20次，机师一次又一次的上拉机头，不过仍于事无补，飞机还是失去控制。最终以每小时724公里的速度俯冲入海，机毁人亡。

  在印尼狮航发生坠机后，去年11月份公布的调查显示，波音737 MAX 8飞行数据传感器存在问题，可能会反馈错误数据，造成机长失去对飞机的控制。

  彭博社在当时称飞行监控系统存在缺陷。美国联邦航空管理局则将对飞机的安全系数做重新考量。

  美国波音公司通过一定的调查发现，在某些情况下，若查觉有失速(气流平衡被破坏)可能，波音737 Max客机可能会自动降低机头。去年在11月时，计划向波音737 Max运营商发出警告。

  3月11日上午，中国民航局已向各运输航空公司下发文件通知，要求暂停波音737-8商业运行。

  通知称，昨天，埃塞俄比亚航空一架波音737-8飞机发生坠机空难，机上157人全部罹难，这是继去年10月29日印尼狮航空难事故造成189人罹难的波音737-8飞机发生的第二起空难。“时隔不到5个月，波音737-8飞机发生两起空难，令人警醒。”

  通知称，狮航空难后，美国联邦航空局虽颁发适航指令，针对性地修改了波音737-8飞机飞行手册的有关内容，对机组相关飞行操作给出指导，但还是发生了昨天的空难。

  鉴于两起空难均为新交付不久的波音737-8飞机，且均发生在起飞阶段，具有一定的相似性，本着对安全风险隐患零容忍、严控安全风险的管理原则，为确保中国民航飞行安全，经研究，决定囯内运输航空公司暂停波音737-8飞机商业运行。

  通知显示，请各执飞波音737-8飞机的运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停该型飞机的商业运行。民航局将联系美国联邦航空局和波音公司，在确认具备有效保障飞行安全的有关措施后，通知各运输航空公司恢复波音737-8飞机的商业运行。

  通知称，昨天，埃塞俄比亚航空一架波音737-8飞机发生坠机空难，机上157人全部罹难，这是继去年10月29日印尼狮航空难事故造成189人罹难的波音737-8飞机发生的第二起空难。“时隔不到5个月，波音737-8飞机发生两起空难，令人警醒。”

  通知称，狮航空难后，美国联邦航空局虽颁发适航指令，针对性地修改了波音737-8飞机飞行手册的有关内容，对机组相关飞行操作给出指导，但还是发生了昨天的空难。

  鉴于两起空难均为新交付不久的波音737-8飞机，且均发生在起飞阶段，具有一定的相似性，本着对安全风险隐患零容忍、严控安全风险的管理原则，为确保中国民航飞行安全，经研究，决定囯内运输航空公司暂停波音737-8飞机商业运行。

  通知显示，请各执飞波音737-8飞机的运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停该型飞机的商业运行。民航局将联系美国联邦航空局和波音公司，在确认具备有效保障飞行安全的有关措施后，通知各运输航空公司恢复波音737-8飞机的商业运行。

  鉴于两次空难的机型相同并具有一定的相似性，我们找到了航空技术爱好者大水来对上次空难事故的分析，希望真相早日大白，逝者安息！

  去年10月29日的空难事故发生后印尼和美国FAA以及波音公司展开调查，初步调查的最终结果却让人大跌眼镜，一款原本设计为使得飞行员安全飞行的系统，最后导致了这次空难。

  大家都知道波音737家族从一开始就是钢索控制飞机，但是经过持续不断的发展在钢索控制基础上增加了些电子控制功能，就变成了所谓的混合式控制，这一次出问题的系统则是一种后来增加的操纵辅助系统。

  飞机都怕失速，失速的原因大部分是机头抬得太高，紧急压机头是唯一拯救措施。

  这种操纵辅助系统全称为maneuvering characteristics augmentation system，翻译过来就是机动特性增强系统，简单解释就是让飞机在高攻角进入失速坠毁的时候自动压低机头，改出失速状态，从而拯救飞机。

  或许有人就问了，好端端的搞这么个大动作，不是万不得已资本家不会存啥好心的，这个倒是没错，增加这么一个安全系统，主要是应付737MAX飞机更换发动机带来的麻烦。

  737MAX飞机换装了更粗大更省油的LEAP发动机之后，从上图能够准确的看出，发动机顶端几乎和机翼前缘齐平，而别的客机的发动机上表面大多要比机翼前缘低一些，为了能够更好的保证发动机底部和地面有最低安全距离，波音无可奈何，下面不让走，那就上面去得了，最终换大直径超省油先进发动机的结果就是飞机容易在大迎角飞行失速！

  容易失速这可是要命的事情，最终没有很好的方法，波音设计师就开发会了这套MCAS增稳系统，随时监测飞机迎角，迎角超过了安全界限，就自动压低机头保持10秒钟飞行然后解除。

  但是这次事故反应出来的却是很糟糕的结局，飞机坠毁了，调查后发现，飞机检测迎角依靠机头两侧2个迎角传感器，但是这一套系统做的很滑稽，两个攻角传感器信号之间没有交叉可行性检测，任意一个个攻角传感器出问题就能造成系统抽风，飞机自动压机头保命。

  更让人没有办法接受的是MCAS系统触发后，飞机就不管不顾飞行员自己动了起来，在驾驶舱根本就没有明显的显示或者语音警告，机组不容易发现问题，这很可能就是印尼航班坠毁的原因。

  从这个角度来说，波音这套系统很不完善，一个迎角传感器坏了就让飞机自动俯冲自杀，对于印尼狮子航空这种维修保养落后的公司来说，飞机一个迎角传感器坏了没有认真修理好，继续带故障飞行4次，直到飞机坠毁，真是故障飞机遇到毛糙汉，双重悲剧。

  来源：大水来（Great-water-8888）等网络综合整理。如涉及版权，请联系删除。返回搜狐，查看更加多